Djoko Setijowarno saat di podcast EdShareOn. (Foto: EdShareOn.com)
Jakarta – Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia Djoko Setijowarno mengatakan, jalur untuk moda perkotaan seperti kereta rel listrik (KRL) dengan kereta api jarak jauh (KAJJ) harus dipisah untuk meminimalisasi risiko terjadinya kecelakaan lalu lintas. “Ini sebenarnya pemikiran sejak 20 tahun lalu, tapi realisasinya agak lambat. Semestinya double-double track ini cepat diselesaikan agar jauh lebih aman,” ujarnya saat berbincang dengan Eddy Wijaya dalam podcast EdShareOn yang tayang pada Rabu, 6 Mei 2026.
Ia menjelaskan, double-double track atau rel empat jalur pada lintasan Manggarai-Cikarang penting direka lagi karena merupakan jalur vital keluar-masuk Jakarta. Namun hingga kini, rel empat jalur baru tersedia untuk rute Stasiun Manggarai hingga Bekasi. Sedangkan dari Stasiun Bekasi hingga Cikarang masih mengandalkan dua jalur. “Masih kurang 16 kilometer lagi di antara Bekasi ke Cikarang, bahkan kalau perlu sampai Cikampek,” ujarnya.
Urgensi percepatan pembangunan ini kembali mencuat setelah terjadinya kecelakaan antara KA Argo Bromo Anggrek dan KRL di Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026. Insiden tersebut menyebabkan 91 orang luka-luka dan 16 orang meninggal dunia. Dalam peristiwa itu, KA Argo Bromo Anggrek yang telah mengurangi kecepatan tetap melaju dan menabrak gerbong perempuan KRL yang sedang berhenti, setelah sebelumnya terjadi kecelakaan antara Commuter Line rute Cikarang–Bekasi dengan mobil taksi listrik Green SM.
Menanggapi peristiwa tersebut, Djoko menilai bahwa akar masalahnya bukan semata kecelakaan kereta api, melainkan berawal dari kecelakaan lalu lintas di perlintasan sebidang. Ia mengungkapkan bahwa sepanjang tahun ini sudah terjadi sekitar 20 insiden serupa. Namun, tragedi pada 27 April itu berkembang menjadi kecelakaan kereta api berskala besar. Meski demikian, pihak MTI belum menarik kesimpulan final dan masih menunggu hasil investigasi dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi.
“Dengan kecepatan tinggi, kereta butuh jarak pengereman yang cukup panjang, sekitar 1 kilometer. Saya yakin masinis KA Argo Bromo Anggrek sudah mengerem tapi jaraknya tidak mencukupi. Makanya sangat perlu adanya rel empat jalur agar hal seperti ini tidak terjadi lagi. Tapi lebih detailnya nanti KNKT yang akan menyimpulkan kesalahannya di mana. Kalau sudah ada hasil investigasi, biasanya pihak KAI akan menindaklanjuti perbaikannya,” kata Djoko.
Djoko menambahkan, aspek paling krusial dari kejadian tersebut tetaplah kecelakaan lalu lintas di perlintasan. Pasalnya, jika melihat tren kecelakaan kereta api, angkanya justru menurun signifikan sejak adanya transformasi di tubuh PT KAI pada masa kepemimpinan Ignasius Jonan pada 2009–2013. Perbaikan infrastruktur, termasuk peralihan dari jalur tunggal ke jalur ganda, telah meningkatkan keselamatan secara keseluruhan. Bahkan, kecelakaan besar terakhir yang menelan banyak korban jiwa terjadi pada 2010 di Petarukan, dengan total 34 korban meninggal dunia—menunjukkan bahwa perbaikan sistem telah membawa dampak positif, meski masih menyisakan pekerjaan rumah di sejumlah titik krusial.
Kendati demikian, realisasi empat jalur belum bisa dirampungkan karena masih terkendala anggaran. Begitu pula penataan perlintasan kereta. “Tahun lalu kami sudah ingatkan. Pemerintah boleh melakukan pemangkasan dan penghematan, tapi jangan kurangi anggaran yang menyangkut keselamatan warga. Nampaknya bangsa ini kurang perhatian sehingga teman-teman dari Ditjen KAI enggak punya anggaran lagi. Perlintasan pun harus punya rambu-rambu, dan uang untuk pemeliharaannya sekarang enggak ada,” ujar Djoko.
Untuk perbaikan ke depannya, MTI merekomendasikan pentingnya edukasi ke masyarakat yang seringkali melanggar aturan di jalan raya termasuk area rel. “Sudah dijaga dan dikasih palang pintu saja masih dilanggar, apalagi kalau tidak dikasih,” kata dia. Penegakan hukum bagi warga pelanggar juga masih belum tegas. “Tampaknya belum ada penindakan untuk mereka yang melanggar. Edukasi ini bisa berjalan paralel dengan praktik rel empat jalur, seperti yang sudah diterapkan Inggris dan Amerika Serikat untuk KAJJ, perkotaan, dan kereta barang.
Meski reputasi PT KAI tergolong baik di mata publik, tapi Masyarakat Transportasi Indonesia memandang audit menyeluruh terhadap perusahaan pelat merah ini tetap perlu dilakukan. Audit penting untuk mengetahui kondisi keuangan perusahaan-termasuk efisiensi anggarannya, serta evaluasi terhadap kinerjanya. “Saya sangat setuju dan mendukung inisiatif audit tersebut. Audit ini bisa mendeteksi kelemahan manajerial tersembunyi atau kekurangan PT KAI saat ini,” ujar Dewan Penasihat MTI Djoko Setijowarno kepada Eddy Wijaya dalam podcast EdShareOn yang tayang pada Rabu, 6 Mei 2026.
Djoko menjelaskan, PT KAI sebagai perusahaan BUMN bisa dibilang memegang hak monopoli transportasi kereta api di Indonesia. Namun ujung-ujungnya, keuangannya masih merugi. Tahun lalu, KAI mencatat potensi kerugian sebesar Rp1,9-2 triliun. Penyebabnya adalah beban utang dan operasional Whoosh yang membuat KAI menanggung beban kerugian sebagai pemegang 59,53% saham PT PSBI, pengelola proyek kereta cepat itu.
Karena itu audit akan bisa membaca tata kelola KAI apakah sudah sesuai standar dan mengecek fundamentalnya–apakah masih di jalur yang benar ataukah tidak. “KAI sudah menjadi etalase pelayanan transportasi publik yang dibanggakan. Kalau lengah dan ada sedikit saja insiden, sistem harus merespons cepat dalam mengambil keputusan, agar tidak menggerus kepercayaan publik,” ujar Djoko.
Sejalan dengan perbaikan tata kelola KAI, Djoko menilai industri perkeretaapian Indonesia berkembang pesat dengan semakin beragamnya operator seperti PT KAI, MRT Jakarta, dan LRT Jakarta. Hal ini membuka peluang baru termasuk bagi investor swasta untuk mengembangkan koridor komuter. “Agar investor berani masuk, harus ada reformasi serta kepastian hukum melalui revisi UU Perkeretaapian,” ucapnya.
Tags : #EdShareOn #DjokoSetijowarno #siapaeddywijaya #sosokeddywijaya #profileeddywijaya
